做無線基站要逾越愛立信、做手機瞄準三星和蘋果、做智能家居的目標是谷歌和亞馬遜，過去數(shù)年來，華為不管在哪個范疇都試圖應戰(zhàn)“職業(yè)榜首”。

如今，華為又點著了下一個戰(zhàn)場。

 

研究組織 BI Intelligence 猜測，到 2020 年全球智能聯(lián)網(wǎng)轎車的商場保有量將達到 3.8 億輛，商場規(guī)模將達到 1000 億元以上。快速發(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)轎車商場，對各巨子來說都是一塊饞人的蛋糕。

 

谷歌早在 2009 年便投身無人駕馭，蘋果的 CarPlay 2013 年就已面世，BAT 幾年前便紛紛入局轎車范疇，小米也早早成為了造車新勢力的股東 ... 比較之下，華為入局轎車范疇顯得有些姍姍來遲。

 

后來者華為從自動駕馭芯片、車載系統(tǒng)底層 OS、車聯(lián)網(wǎng)，到推翻傳統(tǒng)轎車架構的以太網(wǎng)關等，潛入車企不敢輕易觸碰的底層技能。

 

謀定而后動。

 

2019 年 5 月，華為建立智能轎車解決方案 BU，隸屬于 ICT 辦理委員會辦理。華為不造車，而是致力于聚焦 ICT 技能，供給智能轎車 ICT 部件和解決方案，協(xié)助企業(yè)造好車。

 

與此一起，華為公司注資 7 億建立了哈勃出資子公司，立足轎車半導體出資。建立至今，現(xiàn)已出資了多家半導體公司，其間有 8 家觸及轎車半導體，可見華為對進軍轎車范疇的動作和決計。

 

HiCar：華為的車聯(lián)網(wǎng)規(guī)范

 

2019 年 8 月，華為對外發(fā)布的《HUAWEI HiCar 生態(tài)白皮書》指出，Hicar (HUWEI intelligence Car)讓手機、轎車以及更多智能設備具有了互聯(lián)互通的能力，是專為下一代車機互聯(lián)而打造的，華為將其界說為車機互聯(lián) 2.0。

 

簡略來理解，HiCar 便是一個以智能手機為中心的“人—車—家”全場景智慧互聯(lián)解決方案。產(chǎn)品類似于“蘋果 CarPlay”、“百度 CarLife”、“谷歌的 Android Auto”，以及手機與轎車跨職業(yè)聯(lián)盟推出的 MirrorLink。這些都能夠當作一種車聯(lián)網(wǎng)的規(guī)范，而 HiCar 便是華為的規(guī)范。

 

自該解決方案發(fā)布至今，HiCar 的生態(tài)同伴超越 30 家，協(xié)作車型超越 120 款。這意味著，跟著華為 HiCar 到來，將有望打破現(xiàn)在 Android 車機系統(tǒng)的獨占地位。

 

在華為的生態(tài)布局中，HiCar 或許只是中短期的過渡方案，真實的殺手锏是鴻蒙 OS 車機系統(tǒng)。HiCar 能夠看作鴻蒙系統(tǒng)的一個功能模塊，就像積木相同，鴻蒙系統(tǒng)能夠把恣意硬件的模塊自由組合。其優(yōu)勢是車企不再需求針對每一套硬件單獨開發(fā)使用，一套系統(tǒng)就能夠適配一切硬件。

 

小結：比較蘋果、谷歌等智能互聯(lián)產(chǎn)品，作為本鄉(xiāng)供貨商的華為更了解中國用戶的使用習氣。HiCar 不單單是投屏功能，重點是打通了手機與車端的聯(lián)接。既能夠調(diào)用手機資源，又能夠調(diào)用車端資源，然后完成更多功能。

 

與此一起，多年堆集的 ICT 技能、手機終端產(chǎn)品構成的生態(tài)都是華為進軍轎車智能網(wǎng)聯(lián)的獨特優(yōu)勢。

 

此外，除了造車新勢力外，傳統(tǒng)車企的智能化轉變也需求科技力氣來參與立異革新，也給華為的進一步發(fā)展供給了時機。有望將原來掌握在谷歌、英偉達、Velodyne 等手中的智能轎車關鍵要素國產(chǎn)化，一起帶動工業(yè)鏈上游硬件企業(yè)、工業(yè)鏈軟件協(xié)作企業(yè)的蓬勃發(fā)展。

 

HiCharger：華為的充電樁邏輯

 

備受矚目的 HiCar，不過是華為“轎車夢”的冰山一角。

 

在消費需求及方針盈利下，各路企業(yè)紛紛邁進充電樁工業(yè)鏈，其間快充處在風口上。華為在此也嗅到了春天的氣息。

 

上個月，華為發(fā)布了別的一款與轎車有關的產(chǎn)品——華為 DC 直流快速充電模塊“HUAWEI HiCharger”。此次面向全球發(fā)布 HUAWEI HiCharger 兩個版別，國內(nèi)版別為 30kW，海外版別為 20kW，這是華為初次揭露發(fā)布充電模塊相關產(chǎn)品。

 

上海工程技能大學轎車工程學院教師劉淼表明，直流快充模塊是一個快充充電樁最中心的零部件，占有充電樁成本的五成以上，其安穩(wěn)與否，不只決議充電樁的安穩(wěn)及牢靠，還決議著能否跨過快充充電樁商場的“屏障”。現(xiàn)在與華為確定協(xié)作的組織包含國家電網(wǎng)、星星充電、南網(wǎng)電動及地方政府等組織。

 

由 5G 作為根底的物聯(lián)網(wǎng)智能充電，與安穩(wěn)的快充相結合，成為充電職業(yè)的一個重要風口。華為憑仗 HiCharger 高牢靠性、高效率、支撐 OTA 晉級、智能運維以及降噪等優(yōu)勢

，不只避開了競賽激烈的中游商場，而且能夠經(jīng)過把控中心產(chǎn)品進步自己在工業(yè)鏈當中的話語權。

 

小結：華為布局充電樁范疇或許并非簡略的為企業(yè)供給模塊，與其它廠商一起分食充電樁盈利這么簡略。

 

更大或許是華為整個智能轎車戰(zhàn)略的重要組成部分。利用 ICT 芯片和操作系統(tǒng)、5G 技能、云核算等使用的加持，充電樁將不只供給安穩(wěn)安全的充電服務，也將承載很多的進口效果，讓充電樁和車輛甚至與人互相感知。

 

充電樁作為車聯(lián)網(wǎng)的進口：車輛在充電的一起能夠參加車聯(lián)網(wǎng)，能夠回傳車輛的充電曲線，電流電壓，充電時刻以及車輛情況決心，進行車輛健康情況確診。一起，充電樁還能夠成為電網(wǎng)進口，完成充電樁與電網(wǎng)的互動。

 

作為與人互動的進口：經(jīng)過充電樁不只人能夠了解到充電的狀況，充電樁也能夠利用充電的閑暇時刻來探索變現(xiàn)空間，促進人的消費，以此來完成新的盈利方法。經(jīng)過與轎車和人的鏈接，充電樁顯然現(xiàn)已不再是單純充電的工具。

 

以上種種規(guī)劃和設想，能夠窺見華為在轎車范疇的考慮和勃勃雄心。

 

智能轎車電子電氣架構：cc 架構

 

華為提出的 CC 架構，用分布式網(wǎng)絡+域操控器的架構，將車輛分為三大部分：駕馭、座艙和整車操控，并推出了三大渠道：MDC 智能駕馭渠道、CDC 智能座艙渠道和 VDC 整車操控渠道。華為經(jīng)過供給芯片+操作系統(tǒng)，將上述三大渠道的每一個渠道都打造成一個生態(tài)系統(tǒng)。

 

在 MDC 智能駕馭渠道上，昇騰芯片+智能操作系統(tǒng)是根底，經(jīng)過傳感器生態(tài)、智能駕馭使用生態(tài)和執(zhí)行部件生態(tài)，將來完成智能駕馭；

 

在 CDC 智能座艙渠道上，華為將根據(jù)智能手機麒麟芯片+鴻蒙 OS，打造智能座艙渠道，除了供給娛樂服務，未來自動駕馭完成后，會有更多的乘客服務和安全服務；

 

在 VDC 整車操控渠道，華為將開發(fā)一個 MCU，以及一個整車操控操作系統(tǒng)，并將這個整車操控操作系統(tǒng)開放給車企，讓車企根據(jù) VDC 渠道做好差異化的整車操控。

 

華為的 CC 架構，能夠做到軟件可晉級、硬件可替換、傳感器可拓寬。這也是現(xiàn)在轎車職業(yè)的發(fā)展趨勢，傳統(tǒng)車企期望追逐特斯拉的腳步，為用戶供給智能網(wǎng)聯(lián)轎車，這就需求全新的架構，以滿意用戶期望經(jīng)過 OTA 技能帶來的在駕馭、服務和娛樂方面的全新體驗。

 

巴龍系列芯片：加快車聯(lián)網(wǎng)落地

 

巴龍（Balong）系列芯片加快華為車聯(lián)網(wǎng)落地。

 

2018 MWC 上，華為發(fā)布了首款符合 3GPP 規(guī)范、能夠使用于車聯(lián)網(wǎng)的 5G 商用芯片巴龍 5G01。一起還發(fā)布了全球首款 8 天線 4.5G LTE 調(diào)制解調(diào)芯片巴龍 765，可為智能網(wǎng)聯(lián)轎車供給更安全安穩(wěn)的聯(lián)接，并成功使用于自身 LTE-V2X 車載終端等產(chǎn)品上。

 

2019 年頭，華為 5G 發(fā)布會上推出了 5G 多模終端芯片巴龍 5000，是全球首個支撐 V2X 的多模芯片，可用于車聯(lián)網(wǎng)、自動駕馭等使用。同年 4 月，華為根據(jù)巴龍 5000 發(fā)布全球首款 5G 車載模組 MH5000，向生態(tài)圈同伴與眾多車企供給了 5G 車載模組 MH5000、5G 車載終端 T-Box 渠道等產(chǎn)品和技能，支撐 5G 轎車以及 5G+C-V2X 智能網(wǎng)聯(lián)的使用立異。

 

跟著華為在芯片層不斷獲得發(fā)言權，華為在轎車范疇的解決方案正在加快落地。

 

自動駕馭云服務——Octopus

 

Octopus 指的是華為自動駕馭云服務，對應的中文意思是“八爪魚”，它與智能駕馭核算渠道 MDC、智能駕馭 OS 一起，發(fā)揮華為云+AI 優(yōu)勢，一起組成車云協(xié)同的 MDC 智能駕馭渠道，開放協(xié)作，促進智能駕馭快速發(fā)展。

 

“八爪魚”是一個按需獲取的全棧云渠道，服務掩蓋自動駕馭數(shù)據(jù)、模型、練習、仿真、標注等全生命周期事務，向車企及開發(fā)者，供給了包含數(shù)據(jù)服務、練習服務、仿真服務在內(nèi)的 3 大服務。

 

華為轎車生態(tài)圈：“拉幫結派”整合資源

 

進軍轎車圈一年多來，高調(diào)宣告要協(xié)助車企“造好車”的華為積極拓寬朋友圈，盡或許地跑馬圈地，拉攏盟友。其動作在不斷加快。

 

建立“5G 轎車生態(tài)圈”

近日，華為聯(lián)合一汽集團、長安轎車、北汽集團、比亞迪等第一批 18 家車企，正式發(fā)布建立“5G 轎車生態(tài)圈”，加快 5G 技能在轎車工業(yè)的商用進程，一起打造消費者感知的 5G 轎車。

 

華為攜手 ST

前不久，華為宣告將聯(lián)合 ST（意法半導體）一起開發(fā)半導體，其間包含轎車芯片，欲加大自研芯片的比例。據(jù)悉，聯(lián)合芯片開發(fā)最早于 2019 年開端，但雙方都尚未揭露宣告。

 

由于外界要素越來越復雜，牢靠安穩(wěn)收購芯片是雙方協(xié)作的一個根底要素，與搶先轎車半導體供貨商 ST 協(xié)作，或許使華為躍升為自動駕馭范疇的尖端參與者，為華為進入轎車芯片范疇供給了確保。

 

車聯(lián)網(wǎng) C-V2X 協(xié)作生態(tài)圈

早在 2018 年，華為就聯(lián)合長安轎車、一汽集團、上汽集團、比亞迪等車企及 Tier1 供貨商博世聯(lián)合建議“車聯(lián)網(wǎng) C-V2X 協(xié)作生態(tài)圈”，一起推動 C-V2X 技能的立異和使用，以及商用化進程。華為將向生態(tài)圈同伴供給通訊范疇的技能支撐，支撐 C-V2X 技能開發(fā)和使用。

 

小結：能夠預見，巨大的競賽壓力、高企的成本、尚不明晰的盈利能力等問題都伴跟著華為涉入轎車范疇蜂擁而至。

 

因而，自上一年以來，華為轎車事務走上了一條“拉幫結派”整合資源的道路，意圖經(jīng)過整合轎車工業(yè)鏈資源，包含轎車品牌來完成鴻蒙系統(tǒng)及相關場景使用的落地來搶占先發(fā)優(yōu)勢。

 

深諳“獨行快，眾行遠”的商業(yè)邏輯。

 

華為成為 Tier1 的或許性    

 

悉心堆集數(shù)年后，“除了轎車什么都造”的華為正在構建一個巨大的智能轎車產(chǎn)品系統(tǒng)，包括了車聯(lián)網(wǎng)、智能駕馭、充電系統(tǒng)在內(nèi)的“芯、網(wǎng)、云”產(chǎn)品線。

 

雖然“不造車”，但圍繞著自動駕馭，華為現(xiàn)已構成了生態(tài)閉環(huán)，以“全家桶”的形式完成對 OEM 的商場鋪排，這套打法不光對自動駕馭芯片企業(yè)有影響，對整個自動駕馭賽道都頗具“殺傷力”。

 

圖源：國信證券經(jīng)濟研究所，未來轎車日報

 

可見，比較造車，華為更大程度上正在走向面向智能網(wǎng)聯(lián)轎車增量部件的 Tier1。

 

關于華為能否做成 Tier1，業(yè)界并非沒有質(zhì)疑。

 

任正非曾表明，在自動駕馭上華為一開端便是按 L4 規(guī)范設計芯片，在加上 5G 是 L4 的根底，因而華為此范疇很有優(yōu)勢。

 

但是，脫離理論回歸到實踐的層面，華為的自動駕馭面對一個尷尬的現(xiàn)狀是，華為的自動駕馭更多還在“紙上談兵”的階段，實踐路測的并不多。在國內(nèi)多個自動駕馭路測陳述中，華為都未見蹤跡，沒有路測數(shù)據(jù)，自動駕馭的安全性就無從談起。

 

未來轎車的發(fā)展方向也在決議著華為的視界，人工智能、無人駕馭、智能互聯(lián)的發(fā)展趨勢正在倒逼轎車工業(yè)把 ICT 定位為新的主導性轎車技能。疊加新基建方針落地，人工智能、充電樁等迎來發(fā)展春天，這也為華為轎車布局供給了現(xiàn)有的發(fā)展思路。

 

按照華為內(nèi)部的說法，華為做一級供貨商并不會沖著傳統(tǒng)零部件廠商的優(yōu)勢范疇，而是圍繞著 ICT 的優(yōu)勢布局。

 

但是，不管是增量部件供貨商，還是自動駕馭方面，智能網(wǎng)聯(lián)轎車賽道上都可謂是巨子樹立。以谷歌、蘋果、百度、阿里為代表的科技巨子，以群眾、特斯拉等為代表的轎車巨子，以博世、大陸為代表的供貨商等正在構成一種新的競賽態(tài)勢，不斷搶灘商場。

 

雖然華為一貫不打無準備之仗，入局轎車范疇借了許多巧勁，但要想站穩(wěn)腳跟仍是危機四伏。憑仗 ICT 技能入局的華為能否成功分一杯羹還需求時刻來檢驗。

 

另一種觀念以為，華為憑仗在通訊范疇的堆集優(yōu)勢，在車聯(lián)網(wǎng)等范疇或許會占有一定的商場份額，但是在自動駕馭、三電動范疇和其他老牌供貨商比較，或仍面對著應戰(zhàn)很大。

 

Tier1 是遠比主機廠更難推翻的，實踐上現(xiàn)在包含博世、大陸、埃采孚等傳統(tǒng)的零部件廠商也在智能駕馭和車聯(lián)網(wǎng)范疇發(fā)力。根據(jù)中信證券的研報，智能駕馭及車聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)已被世界 Tier1 巨子所獨占。

 

不過也有觀念以為，當智能駕馭和車聯(lián)網(wǎng)被世界巨子所獨占的時候，這反而是華為的時機，轎車廠商們更需求一個來自本鄉(xiāng)的 Tier1。

 

根據(jù)自動駕馭觸及的安全問題，未來 L4 以上的自動駕馭是否會開放給外資還存在很大的疑問。對華為來說是一個利好消息。

 

小結：華為能否成為 Tier，議論紛紛。

 

現(xiàn)在，供給自動駕馭的軟件以及核算和聯(lián)接技能的供貨商的商業(yè)價值還沒有走向規(guī)模化。全球轎車電子零部件商場規(guī)模也在穩(wěn)步進步，中國工業(yè)信息網(wǎng)猜測 2020 年將達到 2400 億美元，一個新的增量商場正在構成。

 

在這塊巨大的蛋糕面前，一貫以具有敏銳洞察力著稱的華為看到了時機。一方面，轎車板塊未來的工業(yè)空間成為華為拓寬轎車事務地圖的契機；另一方面，華為消費事務急需在手機端之外尋求到更寬廣的空間——“建立人 - 機 - 車聯(lián)動，將手機使用和服務延展到轎車，為其巨大的手機商場賦能，成為了華為不斷探尋的新打法。”

 

但是，要想在龍盤虎踞的轎車智能互聯(lián)賽道上鋒芒畢露，華為還有漫長的路要走。

 

寫在最后

 

多維度布局下，不難看出華為進入轎車工業(yè)的野心。

 

有人憂慮，華為能否復制通訊職業(yè)的成功？

 

有人問，后來者怎么和蘋果、谷歌、高通比較？

 

有人質(zhì)疑，Tier1 廠商獨占之下，華為何來出路？

 

正如上文提到“要想在危機四伏的轎車工業(yè)站穩(wěn)腳跟，我們不用憂慮華為會沖著老牌廠商的優(yōu)勢范疇逆勢而為，南墻撞到頭破血流。”

 

究竟，一貫有備無患的華為選擇了“謀定而后動”，風暴中的華為比任何時候都更懂得“知止而有得”。

 

以討巧的方法，憑仗自身在 ICT 技能方面的優(yōu)勢入局工業(yè)，才是有或許分得到一杯羹的捷徑所在。